La historia del Motor 2T

Los primeros motores de dos tiempos aparecieron a principios del siglo XIX. En su mayoría eran máquinas de gas estacionarias basadas en la práctica de las máquinas de vapor. El diseño más común tenía dos cilindros, uno de los cuales era necesario para bombear aire y gas al cilindro de trabajo, que contenía el proceso de combustión. Al usar la palabra 'gas', no estoy empleando la abreviatura de la palabra estadounidense 'gasolina'; Me refiero al gas ciudad, o gas de hulla, que abastecía el alumbrado doméstico y las farolas de mediados del siglo XIX. Los diseñadores de la mayoría de estos primeros motores han sido olvidados en gran medida, pero fue en su trabajo que inventores memorables basaron los diseños que se conocen como el ciclo Otto, el ciclo Clerk y el ciclo Day.

Nikolaus Otto es considerado el creador del motor de cuatro tiempos, aunque al menos dos patentes de la idea se registraron un año antes que la suya.
Dos años más tarde se produjo el motor de Otto, Dugald Clerk construyó y patentó su motor de dos tiempos. Al igual que los motores anteriores, empleaba un cilindro de bombeo para todo el cilindro de trabajo y tenía válvulas de asiento estilo cuatro tiempos. En lo que respecta al motociclismo, el motor de ciclo Clerk parece un callejón sin salida, pero con la incorporación de los arreglos modernos de sobrealimentación, los motores de dos tiempos de ciclo Clerk representan la mayoría de los grandes motores marinos diésel en los barcos. Aquellos que han trabajado con plantas de construcción pesada probablemente también recordarán los motores diésel de Detroit y diseños similares de motores diésel industriales de dos tiempos.

En 1894, Joseph Day, de Bath, patentó un motor de dos tiempos del tipo que conocemos en las motocicletas. El hecho de que dirigía una empresa que producía el 'Compresor de aire sin válvulas' da una pista de dónde pudo haberse originado la idea. De hecho, el primer diseño de Day utilizó una forma de válvula de mariposa en la corona del pistón. Fue su capataz de fábrica, Frederick Cock, quien ideó el arreglo de tres puertos, agregando el puerto de transferencia, que fue el paso vital para los dos tiempos tal como los conocemos.

En el motor de dos tiempos del Dr. A.M. Low, subtitulado "Un manual de la próxima forma de motor de combustión interna" (Temple Press, 1916), el autor describe una gran cantidad de variaciones extrañas del diseño de dos tiempos, muchas de las cuales, sospechamos, nunca fueron más allá del tablero de dibujo. Sin embargo, al final de la Primera Guerra Mundial, en la práctica, el diseño de dos tiempos se había asentado en el diseño básico de tres puertos.

Había un puerto de entrada, bajo en la pared del cilindro y controlado por la falda del pistón; un solo puerto de transferencia en la parte posterior del cilindro; y un puerto de escape simple, oa veces doble, en la pared frontal opuesta del cilindro. Para evitar que la mezcla entrante del puerto de transferencia vaya directamente al escape, se colocó un deflector o deflector en la corona del pistón.

El Villiers 14A es un motor
de dos tiempos típico de la época,
y es notablemente similar en apariencia
al Velocette GTP más exitoso y prestigioso.

El Villiers 14A es un motor de dos tiempos típico de la época, y es notablemente similar en apariencia al Velocette GTP más exitoso y prestigioso.
El primer punto a mencionar es que el motor, la caja de cambios y el generador son unidades completamente separadas, aunque los componentes de encendido (los puntos, el condensador y la bobina) estaban originalmente todos dentro del volante. Aunque este capítulo se concentra en el motor en sí, se incluye una breve descripción de la instalación del motor en el bastidor y su conexión con la transmisión primaria, el embrague, la caja de cambios y la dínamo. Esto será útil para cualquiera que desee inspeccionar o restaurar cualquiera de las muchas máquinas equipadas con la caja de cambios de 3 velocidades Albion. Este es el modelo de cambio manual, pero los últimos modelos de cambio de pie son iguales, excepto por la presencia del mecanismo de parada positiva instalado en el lado sin piñón.

En segundo lugar, debido a que el diseño de los primeros motores de dos tiempos es tan diferente al de los motores modernos. Finalmente, vale la pena señalar que antes de colocar una llave en una bicicleta británica de la era anterior a la Segunda Guerra Mundial, o del período posterior a 1945, necesita el tipo correcto de llave. Las llaves imperiales pueden ser un problema para las personas más acostumbradas a trabajar con maquinaria moderna. Las llaves de rosca unificada (UNF o UNC) o A/F se denominan por la distancia entre las mordazas de la llave en pulgadas, es decir, a través de los planos, por lo tanto, A/F. 

 A la izquierda se muestran una llave de tuercas Whitworth de 3/8 pulg. y una tuerca. El tornillo que se ajusta a esta tuerca tiene un vástago de 3/8 de pulgada de diámetro y una rosca BSW o BSF. A la derecha hay una llave y una tuerca de 3/8 pulg. A/F. El tornillo que se ajusta a esta tuerca tiene un vástago de 1/8 de pulgada y una rosca UNC o UNF. Esta tuerca es demasiado pequeña para poder girarla con seguridad con una llave métrica de 10 mm de ancho entre los planos.

Las llaves A/F se usan comúnmente en algunos Triumph y automóviles de finales de la década de 1960 fabricados por empresas con sede en Estados Unidos, como Ford y General Motors (Vauxhall). Las llaves métricas también se miden a través de los planos, pero, por supuesto, su tamaño se da en milímetros. Las llaves imperiales se dimensionan dando el diámetro exterior de la rosca que acepta la tuerca girada por la llave. Y si eso no es suficiente para complicar la vida, los dos estándares imperiales comunes para tuercas y tornillos, a saber, Whitworth (BSW) y BSF (British Standard Fine), tienen hexágonos de diferentes tamaños para las cabezas de tornillos y tuercas. con hilos del mismo tamaño. Esta es la razón por la que algunas llaves inglesas muestran dos tamaños en la misma llave: '1/4, 3/16', por ejemplo. Eso se refiere a 1/4in BSW y/o 3/16in BSF.

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